Главная Автомобильные дороги Технические показатели автомобильных дорог
Технические показатели автомобильных дорог

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная по ус­ловиям безопасности движения скорость одиночных автомобилей при нормальном сцеплении шин с поверхностью дороги. По этому показателю расчетами устанавливаются технические нормы проек­тирования на отдельные элементы дорог (участки кривых в плане и продольный профиль, продольные уклоны и др.)

Нормальные условия сцепления шин с дорогой обеспечиваются на чистом сухом или увлажненном дорожном покрытии, имеющим коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч для сухого покрытия 0,6, а для увлажненного - от 0,45 до 0,6 в зависимости от условий движения азтомобиля, определяемых уклонами дороги, радиусами кривых в плане и расстоянием видимости.
Указанные значения коэффициентов сцепления обеспечивают­ся в эксплуатации специальной поверхностной обработкой дорож­ных покрытий.

Продельным профилем дороги называется условное изображе­ние разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось.

Продольный профиль показывает рельеф поверхности земли по оси дореги, положение линии бровки земляного полотна дороги относительно поверхности земли, грунтовой разрез то оси дороги и размещение искусственных сооружений.
Проектная линия характеризует продольный профиль дороги по бровке земляного полотна.
При проектировании проектной линии, в первую очередь, должны быть удовлетворены требования безопасности движения, удобства и экономичности движения автомобилей, при этом долж­ны быть учтены топографические, грунтовые, гидрологические и другие условия местности. В трудных рельефных условиях выбор лучшего варианта проектной линии очень сложен в связи с ограни­чениями норм проектирования (продольные уклоны, радиусы вер­тикальных кривых и др.). Оптимальное решение может быть найдено с использованием электронно-вычислительных машин.

В продольном профиле автомобильная дорога состоит из от­дельных участков с подъемами или спусками н реже из горизон­тальных участков.
Крутизна подъема или спуска участка дороги ларактеризустся отношением разности h отметок (превышения) между крайними точками полотна дороги А и В к расстоянию 1 между ними. Эта ве­личина называется продольным уклоном.
Продольный уклон i есть тангенс угла наклона проектной ли­нии к горизонту: i = h/1 = tga.
Уклон i выражают в промиллях или в десятичных дробях с точностью до тысячных (‰). На продольном профиле условные знаки %, не показывают.

Для достижения наиболее высоких показателей работы авто­мобиля продольные уклоны должны быть, возможно, более поло­гими. Удовлетворение этого требования зависит от рельефа мест­ности. В равнинной местности в большинстве случаев такое реше­ние осуществимо без особого труда. На пересеченной местности создание пологого профиля связано с крупными земляными рабо­тами, увеличением извилистости трассы в плане и длины самой трассы.

Рекомендуемый продольный уклон не должен превышать 30‰. В тех случаях, когда по условиям рельефа местности это требование выполнить не представляется возможным или выпол­нение его вызывает существенное увеличение объемов и стоимости работ, продольные уклоны дороги исходя из расчетных скоростей движения назначают не более максимально допустимых: Максимальные уклоны в продольном профиле дороги устанав­ливают в соответствии с динамическим фактором расчетного авто­мобиля. Затяжные участки подъемов и спусков с большими про­дольными уклонами наиболее трудны и опасны для движения. Они вызывают значительное снижение пропускной способности дороги.

Основным условием обеспечения безопасности на этих участ­ках является выбор правильного соотношения длины и крутизны подъема.
Плавность движения автомобиля н надлежащая видимость, обеспечивающие безопасность движения, достигаются сопряжени­ем участков с подъемами и спусками вписыванием вертикальных кривых.

Потеря видимости на выпуклых переломах вызывает необхо­димость применения больших радиусов вертикальных кривых, чем на вогнутых переломах, где выбор радиуса кривой выполняется только по условиям обеспечения плавности движения.

Проезжая часть дороги, предназначенная для движения авто­мобилей, имеет дорожную одежду, состоящую, как правило, из не­скольких слоев: покрытия (верхний, наиболее прочный слой до­рожной одежды), основания и дополнительного слоя основания.
Дорожная одежда может состоять из одного или нескольких конструктивных слоев. При наличии нескольких слоев дорожная одежда включает:
покрытие 1 - верхний слой дорожной одежды, который, в свою очередь, может состоять из слоя износа, периодически возобновляемого по мере его истирания, и основного слоя, определяющего эксплуатационные свойства покрытия;
основание 2 - несущая часть дорожной одежды, обеспечи­вающая совместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земляного полотна, основание, как правило, состоит из двух или более прочных слоев, из которых верхние часто укреп­лены вяжущим материалом для создания достаточно проч­ного слоя под покрытием, для нижних слоев основания можно применять менее прочные и менее морозостойкие материалы, но при этом водоустойчивые и неразмокаемые; • дополнительный слой основания 3 - нижний конструктив­ный слой дорожной одежды, кроме передачи нагрузок на земляное полотно выполняет также функции морозозащитного, дренирующего, выравнивающего слоя.

По свойствам материалов, используемых для устройства слоя покрытия дорожной одежды, различают два типа покрытий:
Жесткие, обладающие возможностью работы на изгиб, как плита. К ним относятся покрытия из цементобетона армированные и нсармированные. Изменение объема при изменении температуры требует устройства температурных швов.
Нежесткие, материал которых способен деформироваться при изменении температуры за счет пластичности. Устройства тем­пературных шзов не требуется. К ним относятся асфальтобетонные покрытия и другие подобранные смеси каменных материалов, свя­занные органическими вяжущими материалами.

Наиболее совершенными типами покрытий являются асфаль­тобетонные и цементобетонные, обладающие высоким сопротивле­нием нагрузкам, ровностью и шероховатостью. Покрытия из щебня и гравия, обработанные органическими вяжущими материалами, хорошо сопротивляются разрушающему действию от движения ав­томобилей, благодаря прочному соединению каменных частиц, вя­жущим материалом. Такие одежды водостойки.

При расчете прочности дорожной одежды исходят из расчет­ной нагрузки HP и заданной интенсивности движения.
Действие :<олес автомобиля на поверхность дорожной одежды вызывает напряжения и деформации, вследствие чего происходит постепенное разрушение и изнашивание его. Вертикальные нагруз­ки на нежесткие одежды вызывают просадки, колеи, проломы, пла­стические деформации. Под действием нагрузок, создаваемых ав­томобилями, гроисходит истирание поверхности покрытия. Поми­мо этого, возможно раздавливание, разбивание, сдвиг материала одежды и вырывание пневматической шиной из одежды отдельных частиц. Увеличение скорости и интенсивности движения автомо­билей приводит к большему износу покрытия.

Равномерюсть износа покрытия, обладающего высокой проч­ностью, эластичностью, сопротивлением ударам и истиранию, поддерживают надлежащим содержанием и текущим, ремонтом. Одна­ко с течением времени слой, предназначенный для износа, требует восстановления, т. е. проведения среднего и капитального ремонта. Период времени в годах от рдачи дороги в эксплуатацию до ка­питального ремонта, а также период между капитальными ремон­тами называется сроком службы дорожной одежды. Средние меж­ремонтные сроки службы дорожных одежд устанавливают в зави­симости от капитальности покрытия. Например, срок службы це­ментобетон ного покрытия до капитального ремонта определен в 30 лет, для асфальтобетонного - в 18 лет, для щебеночных и гравий­ных обработанных вяжущими материалами -9... 12 лет.

Для характеристики работы автомобильной дороги за межре­монтный период вводится понятие о работоспособности дороги. При этом различают полную и частичную работоспособность до­рожных покрытий.
Полная работоспособность дороги (дорожной одежды) измеря­ется числом прошедших по дороге автомобилей или количеством перевезенного груза, выраженным в брутто-тоннах на одну или две полосы движения, за время от сдачи дороги в эксплуатацию до ка­питального или между капитальными ремонтами, частичная - до среднего или между средними ремонтами.

Работоспособность дорожной одежды - основной технико-экономический показатель, определяющий дорожную составляю­щую стоимости перевозок - стоимость всех видов ремонтных работ и содержания дороги.
По СНиП 2.05.02-85 дорожная одежда должна отвечать опре­деленным требованиям, предъявляемым к автомобильной дороге как транспортному сооружению.

Она должна отвечать следующим требованиям: прочность ее должна обеспечивать отсутствие просадок и высокое сопротивле­ние износу; ровность поверхности должна обеспечивать воз­можность движения с высокими скоростями; шероховатость по­верхности должна обеспечивать хорошее сцепление колес автомо­биля с покрытием.
Применяются следующие четыре основных типа покрытий:

  1. усовершенствованные капитальные (цеменлибегонные монолитные, железобетонные или армобетонные сборные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаи­ки на бетонном основании) - для дорог I... III категории;
  2. усовершенствованные облегченные (из щебня, гравия и песка, обработанным вяжущим, из холодного асфальто­бетона) - для дорог III.. .IV категорий;
  3. переходные (щебеночные и гравийные, из грунтов и ме­стных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими, мостовые из булыжника) для дорог IV и V ка­тегорий;
  4. низшие (из грунтов, укрепленных или улучшенных добавками) - для дорог V категории.

На кривых участках дорог в плане с радиусом менее 2000 м (для дорог I категории - менее 3000 м) необходимо предусмотреть устройство виражей, исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями.
Для районов с частотой гололедных образований более 10 дней в году на кривых с радиусами менее 250 м уклон виража не должен превышать 60‰.

Для вписывания автомобиля в пределы полосы движения на кривых малого радиуса (менее 700 м) проезжую часть уширяют за счет внутренней обочины, но так, чтобы ширина оставшейся части обочины была не менее I м. В пределах круговой кривой уширение е имеет постоянную величину, а затем в пределах оггона виража или переходных кривых сводится на нет. Эти участки с перемен­ными уширениями называются отводами уширения. Уширение для двухполосных автомобильных дорог назначают в зависимости от радиусов круговых кривых и длины автопоездов, обращающихся по дороге в пределах 0,4...2,2 м.
На трудных участках дорог в горной местности предусматри­ваются площадки для остановки автомобилей, размеры площадок должны обеспечивать стоянку не менее 3...5 грузовых автомоби­лей. Независимо от наличия площадок на затяжных спусках следу­ет предусматривать противоаварнйные съезды. Автобусные оста­новки на дорогах категории I-а следует располагать вне пределов земляного полотна. Остановочные площадки на дорогах категорий I-б - III должны отделяться от проезжей части разделительной по­лосой.
К обустройству дорог относятся дорожные ограждения, оста­новочные площадки, технические средства организации дорожного движения, освещение, зеленые насаждения, малые архитектурные формы.
С целью контроля условий движения на маршрутах, учета их при организации перевозочного процесса и проведении профилак­тических мероприятий с водителями в автотранспортных предпри­ятиях должны проводиться:

  1. обследования маршрутов перед их открытием и в процес­се эксплуатации (в том числе обследование железнодо­рожных переездов, через которые осуществляются перс-возки);
  2. нормирование скоростей с учетом условий движения;
  3. подбор водителей для работы на различных маршрутах.;
  4. составление паспортов маршрутов, их схем;
  5. проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах;
  6. использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствова­ния профессионального мастерства водителей;
  7. проведение стажировки водителей на маршрутах;
  8. выбор подвижного состава для работы на маршрутах;
  9. оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь на автобусных маршрутах), принятие в случае не­обходимости решений о закрытии маршрута или введении определенных ограничений на перевозочный процесс (ог­раничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осуществле­ния перевозок и т.д.).

При оценке вариантов трассы и конструкции автомобильной Дороги, следует учитывать ее воздействие на состояние окружающей среды, как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказынаюшим минимальное вредное воздействие на окружающую среду и здоровье населения. Автомобильные дороги I III категорий должны прокладываться, как правило, в обход населенных пунктов.

Согласно законодательству дороги должны содержаться в со­ответствии с требованиями правил содержания и ремонта, автомо­бильных дорег.
Содержание, обслуживание и надзор за техническими средст­вами регулирования, дорожными знаками и разметкой обеспечива­ются сошветствующими дорожными и коммунальными организа­циями, а также органами Госавтоинспекции.

  Гипсовая штукатурка Ротбанд Кнауф 25 кг, штукатурка ротбанд кнауф цена.