Главная Тракторные транспортные средства (ТТС) Основные направления развития и совершенствования ТТС
Основные направления развития и совершенствования ТТС

ТТС первоначально были созданы как прицепные поезда. Стремление более полно использовать тягово-сцепные возможно­сти тракторов привело к появлению полуприцепов и полунавесных прицепов и соответственно полуприцепных и полунавесных трак­торных поездов. Сейчас на базе тракторов создаются самоходные шасси для работы с постоянно установленными и сменными кузо­вами различного назначения. Однако основными остаются ТТС по­ездного типа. Грузоподъемность тракторного подвижного состава растет и число осей увеличивается.

В последние годы появились комбинированные агрегаты, в состав которых входят транспортно-производственная машина и ТТС.
Самоходные машины и навесные агрегаты применяют в тех случаях, когда не требуется большая грузоподъемность и произво­дительность, а перевозки выполняются на малых радиусах. Агрега­ты поездного типа используют там, где необходимы зысокие гру­зоподъемность и производительность (при перевозках массовых грузов, доставкг и внесении больших количеств удобрений, увели­ченных радиусах перевозок).
Значительный объем сельскохозяйственных транспортных и транспортно-производственных работ приходится выполнять в не­благоприятных дорожно-климатическнх условиях. Поэтому важное народнохозяйственное значение приобрела проблема повышения проходимости транспортных и транспортно-производственных по­ездов с энергонасыщенными тракторами и автомобилями.

Развитие сельскохозяйственных ТТС сопровождается также совершенствованием транспортного, производственного и вспомо­гательного оборудования, устанавливаемого на трактерных шасси, прицепах, полуприцепах и нолунавесных прицепах.

Стремление к повышению эффективности и качества работы вызывает необходимость все более широкой замены средств меха­низации общего назначения (универсальных) специализированными. Подвижной состав сельскохозяйствен и ого транспорта специа­лизируют при этом по выполняемым операциям и виду транспор­тируемых гэузов. Однако при сезонном характере сельскохозяйст­венного производства специализация подвижного состава неизбеж­но сопровождается уменьшением его занятости.
Вопросы универсализации и специализации наилучшим обра­зом решаются в универсально-специализированных агрегатах, со­стоящих из универсальных тракторов, самоходных шасси с увели­ченной годовой занятостью и специализированных сменных или трансформирующихся кузовов и прицепных звеньев (прицепов, по­луприцепов, полунавесных прицепов) различного назначения.

Сельскохозяйственные тракторы агрегатируюгея со сменными прицепами, полуприцепами и полунавесными прицепами. Все бо­лее широкое распространение получают тракторные самоходные шасси со сменными кузовами.
Развитие комплексной механизации сельскохозяйственных производственных процессов привело к появлению большой но­менклатуры транспортных и транспортно-производственных средств (навесных, прицепных, полуприцепных, нолунавесных, комбинированных). В результате возникла задача - сокращения до разумного предела системы средств, удовлетворив при этом по­требности сельского хозяйства.
Тракторные транспортные и транспортно-производственные средства рассчитаны на перевозку сельскохозяйственных грузов с объемной массой 0,9...1,4 t/mj. Для грузов с объемной массой М-..0,9 т/м  предусматривается установка надставных бортов.
Однако многие сельскохозяйственные грузы имеют объемную массу менее 0,4 т/м . Поэтому перспективным является создание специализированных ТТС (тракторных поездов) для легковесных Фузов.
При этом нежелательна установка съемных кузовов на серий­ные шасси тракторных прицепов из-за неполного использования Фузоподъемности прицепов и сложности конструкторской дора­ботки шасси.

Перспективное направление - создание внедорожных специа-зированных тракторных транспортных средств для перевозки гковесных грузов с кузовами вместимостью 150...200 м , усте­ленными на шасси упрощенной конструкции.
При выполнении транспортных и транспортно-производственных процессов в сельскохозяйственном производст­ве наиболее массовые тракторные поезда в базе трактором MT3-8Q Т-150К и К-7001 работают С большой недогрузкой, которая дости­гает 50...60 %, отчего перерасход топлива достигает 29 %. Выйти и-ч -этот положения можно за счет ускоренного изменения структу­ры парка транспортных прицепов.

С целью повышения производительности тракторных поездов необходимо увеличить грузоподъемность тракторных прицепов (табл. 4.5).
В условиях сельскохозяйственного производства ТТС зна тельную часть зремени работают в тяжелых полевых и дорожных условиях. Поэтому необходимо применять транспортные средства  повышенной проходимости, а также полуприцепы и иолунавесные прицепы, догружающие задние ведущие колеса тракторов. К основным требованиям, предъявляемым к перспективной конструкции тракторного прицепа с ведущими колесами, относят­ся: высокая проходимость тракторного поезда в тяжелых дорожных условиях; наличие резерва для увеличения грузоподъемности, а также высокого ресурса работы; удобство и быстрота сцепки с трактором и приведение его в рабочее состояние, экономичность при эксплуатации; выполнение требований существующих стан­дартов; конструкторская преемственность и полная унификация с серийно выпускаемыми тракторными прицепами.
Энергия двигателя трактора к колесам прицепа передается двумя способами: механическим и гидравлическим. С учетом из­ложенных выше требований, для тракторных поездов на базе трак­торов класса тяги 0,9...1,4 используют механический привод. Целе­сообразно активизировать только передние колеса прицепа.

Основная техническая проблема при создании прицепа с меха­ническим приводом колес заключается в сложности передачи мощности от вала отбора мощности (ВОМ) трактора к валу приема мошности (ВПМ) прицепа.
Синхронный ВОМ колесно-пропашного трактора позволяет использовать прицеп без многоскоростной коробки передач.
Механический привод колес содержит два карданных вала, свмзывающи* ВОМ трактора и главную передачу ведущего моста прицепа с входящим в привод согласующим одноступенчатым ре­дуктором. Редуктор подключает колеса передней оси в ведущий режим с помощью муфты свободного хода при определенном бук­совании задних колес трактора. При движении задним ходом муфта блокируется.
Все основные сборочные единицы прицепа с активной осью унифицированы со сборочными единицами прицепа грузоподъем­ностью Ют модели ОЗТП-8532.
Транспортно-технологические процессы, связанные с пере­возками, например зерна, картофеля, свеклы, все более совершен­ствуется. Широкое распространение получили тракторные поезда со сменными оборотными автомобильными полуприцепами. Вне­дряется способ бес перевалочной доставки продуктов урожая от места уборки к месту хранения.
Разработаны новые рациональные схемы перевозки. Так, на­пример, в хозяйствах, возделывающих сахарную свеклу, тракторы используются для вывозки свеклы с поля и перегрузки ее в кузова автотранспортных средств. Чтобы устранить операции перегрузки, необходимо эксплуатировать трактор с автомобильным полуприце­пом.
Конструкция подкатной тележки представляет собой одноосное Шасси с седельно-сцепным устройством (унифицировано с автомо­билями КамАЗ-5410), предназначенным для подсоединения и агре­гатирования тракторами автомобильных полуприцепов. Вертикаль­ная нагрузка распределяется на ось подкатной тележки и на задний мост трактора, повышая тем самым проходимость тэакторного по­езда.
Основные сборочные единицы подкатной тележки (рама, ось, широкопрофильные шины, тормозные механизмы, рессорная подвеса) опорное устройство) унифицированы с передней поворотной тележкой полунавесного прицепа грузоподъемностью 14,5 т модели ОЗТП-8573.

Тормозами подкатной тележки и автомобильного прицепа управляют параллельно при нажатии на тормозную пе трактора.
Одно из перспективных направлений - создание конструкций автотракторных прицепов с регулируемым давлением воздуха в1 шинах. Это увеличит диапазон рабочих скоростей автомобильных и тракторных поездов и повысит эффективность перевозок сельско­хозяйственных грузов.

Полные массы тракторных поездов достигают 45 т. Дальней­шее повышение грузоподъемности невозможно без применения но­вых конструкторских разработок и технических решений, например применение компоновочной схемы прицепа безрамной конструк­ции.
Упрощение и усовершенствование отдельных сборочных еди­ниц прицепов - важное направление в повышении эффективности применения тракторных поездов на транспортных работах. К таким относится ходовая часть, а именно передние и задние подвески.
Широкое направление получает создание и освоение произ­водства следующих прицепов: полунавесных, с регулированием давления воздуха в шинах, безрамных, с активной передней осью, а также с упрошенной конструкцией бачансирной подвески и широ­копрофильных шин с пониженным внутренним давлением.
Перспективное направление повышения единичной мощности энергетических средств - создание транспортных агрегатов по мо­дульному типу. При этом их энергетическая и технологическая час­ти выполнены раздельно. Весь агрегат соединяется посредством стыковочного устройства.
Одноосный модуль выделяют из трактора К-701 и дооборудуют дополнительным опорным колесом. В качестве технологическо модуля служит серийный прицеп 3-ПТС-12-768Б.
Его передняя тележка снабжена сопрягаемой частью стыковоч­ного устройства, а масса используется в качестве сцепной за счет собственной активной ходовой части. По сравнению с серийным агрегатов в составе К-701+3-ПТС-12-768Б такое решение улучшает технико-экономические показатели: снижает абсолютную конст­руктивную массу на 900 кг при увеличении грузоподъемности на о т (150 %) и удельную материалоемкость. При этом улучшается проходимость и управляемость за счет изменения коэффициента

  Быстровозводимые торговые предприятия и комплексы - http://kvant-lmk.ru/.