Главная Автомобильные транспортные средства (АТС) Пассажирские АТС - Автобусы
Пассажирские АТС - Автобусы
Индекс материала
Пассажирские АТС - Автобусы
Автобусные поезда (прицепной и седельный)
Все страницы

Автобусы - это пассажирские АТС, предназначенные для одновре­менной перевозке более 8 пассажиров. По конструкционной схеме автобусы подразделяются на одиноч­ные, сочлененные и автобусные поезда.
Одиночный автобус - это пассажирское АТС эксплуатирующее­ся без прицепов и полуприцепов. Одиночные автобусы составляют преобладающее большинство пассажирских АТС и применяются на всех видах перевозок пассажиров, предусмотренных ГОСТ 20774-75 и классификацией (внутригородские, пригородные, местного со­общения, междугородные, туристские, общего назначения, экскур­сионные, международные и другие).

Внутригородские автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров по территории города. Они обеспечивают возмож­ность проезда пассажиров сидя и стоя, быстрый обмен пассажиров на остановочных пунктах, удобство посадки и высадки. Планиров' ка салона городских автобусов (рис.3.16.) облегчает проход и соз-дает возможность сосредоточиваться на накопительных площадках. С этой целью предусматривается комбинированное трехрядное размещение сидений в салоне, количество которых примерно со­ставляет 25...30% общей вместимости автобуса.
Высокие динамические качества городских автобусов и неболь­шой тормозной путь, обеспечивают движение автобусов с высоки­ми скоростями. Автобусы, работающие без кондуктора, оборуду­ются радиоустановкой для оповещения пассажиров водителем, кас­сами самообслуживания, компостерами для гашения абонементных билетов. Городские автобусы имеют 2, 3 и 4 двери (соответственно в автобусах средней, большой и особо большой вместимости) ши­риной не менее 1200 мм каждая.
На уродских автобусах с габаритной длиной 9 м и более уста­навливается автоматическая и полуавтоматическая трансмиссия, применяется подвеска, обеспечивающая постоянную высоту уровня пола над поверхностью дороги, место водителя изолировано от пассажирского помещения.
Так как городские автобусы работают на маршрутах с большой интенсивностью движения транспорта и в большинстве своем обо­рудованы бензиновыми двигателями, то они должны иметь высоко­эффективную вентиляцию салона, а в зимнее время хорошую сис­тему отопления.
Большие колебания пассажиропотока на городских маршрутах в течении суток, вызывают необходимость иметь автобусы особо ма­лой, малой, средней, большой и особо большой вместимости.
Городские автобусы особо малой вместимости (маршрутные ав­томобили-такси), используемые в системе автобусного транспорта общего пользования в отличие от ведомственных (служебных) ав­тобусов, должны быть конструктивно более надежны и приспо­соблены для ежедневной интенсивной эксплуатации и иметь уси­ленную конструкцию отдельных механизмов, узлов и агрегатов.



Пригородные автобусы, предназначены для перевозки пассажи­ров по маршрутам, связывающим город с пригородом. Планировка салона автобусов (рис.3.17) предусматривает четырехрядное распо­ложение сидений, что позволяет увеличить количество сидячих мест. Из-за большего расстояния перегонов на маршрутах и мень­шего по величине пассажирообмена на остановочных пунктах по сравнению с городскими перевозками размер накопительных пло­щадок и количество дверей в салоне автобусов могут быть сокра­щены. Пригородные автобусы оборудуются одной или двумя две­рями шириной 700 мм. В салоне автобуса предусматривается спе­циальное для кондуктора место, оборудованное дополнительным обогревом. Хорошие динамические качества автобусов обеспечи­вают более высокие скорости движения. Кабина водителя изолиро­вана от пассажирского салона.

Автобусы местного сообщения (внутрирайонные, сельские) предназначены для перевозки пассажиров и небольшого багажа между районными центрами, населенными пунктами, деревнями и поселками, по маршрутам, проходящим в сельской местности. Кон­струкция этих автобусов должна обеспечивать возможность их экс­плуатации по дорогам с различными типами покрытия, а также грунтовым. Планировка салона автобусов (рис.3.18.) предусматри­вает всем пассажирам места для сидения, а также возможность раз­мещения небольшого багажа. Автобусы оборудуются одной дверью и комбинированным расположением сидений (допускается 4-рядное расположение).

Рис 3.18. Планировка салона и общий вид автобуса местного сообщения (Сармат-4225)

Особенностями конструкции этих автобусов являются повышен­ная прочность кузова. Салон автобуса должен иметь хорошую гер-мегизацию, высокоэффективную принудительную вентиляцию и отопительную систему.
В сельских автобусных перевозках применяются автобусы по­вышенной и высокой проходимости, специальные школьные авто­бусы для перевозки детей, грузопассажирские автобусы различной вместимости.
Междугородные автобусы предназначены для перевозки пас­сажиров по внутриобластным, межобластным и межреспубликан­ским маршрутам на значительное расстояние по дорогам с твердым Усовершенствованным покрытием. Автобусы имеют одну дверь для посадки и выхода пассажиров в передней части кузова, 4-рядное расположение сидений. Сидения имеют высокие спинки с подго­ловниками, их наклон может регулироваться пассажирами. Всем пассажирам предоставляются места для сидения и возможность размещения в салоне ручной клади, для чего в салоне автобуса над окнами устраиваются полки.

Рис 3.19. Планировка салона и общий вид междугородного автобуса

В междугородных автобусах пассажирские сиденья первого ря­да и против прохода, а также сиденье водителя оборудуются рем­нями безопасности. Эти автобусы под полом пассажирского помещения имеют багажные отсеки с доступом к ним с внешней сторо­ны автобуса.
В салоне автобуса (рис. 3.19) предусматривается размещение закрываемых и пломбируемых отсеков (кассет) для перевозки поч­товых грузов в небольшом количестве. Пассажирское помещение некоторых автобусов оборудуется холодильником и гардеробом. Хорошие динамические качества междугородных автобусов допус­кают движение их с высокими скоростями при обеспечении надеж­ной безопасности перевозок пассажиров. Место водителя не полно­стью изолировано от пассажирского салона.
Туристские автобусы по своему оборудованию и назначению близки к междугородным автобусам. В этих автобусах в передней части салона устанавливается поворотное сиденье для руководите­ля группы (гида), место водителя огорожено несплошной перего­родкой.
Автобусы общего назначения, являются универсальными и предназначены для обслуживания сотрудников различных учреж­дений, предприятий и выполнения других разовых служебных пас­сажирских перевозок. В большинстве своем для этих перевозок ис­пользуют обычные автобусы особо малой и малой пассажировме-сти мости.
Экскурсионные автобусы, по своему оборудованию ана­логичны пригородным автобусам и предназначены для перевозки групп экскурсантов по постоянным экскурсионным маршрутам. Как правило, эти автобусы имеют одну дверь для пассажиров в пе­редней части кузова, оборудуются специальным местом для ру­ководителя группы и оснащаются громкоговоряшей установкой. Салон автобуса имеет 4-рядное расположение сидений. Особенно­стью салона являются широкие оконные проемы, обеспечивающие хороший обзор местности.

Международные автобусы
. Широкое развитие международных автобусных сообщений, намечаемое в ближайший перспективный период времени, требует выпуска международных автобусов, отли­чающихся от междугородных более высоким уровнем предостав­ляемого комфорта для пассажиров в пути следования: наличие бу­фета, гардероба, телевизора, туалета, кондиционирование воздуха и других специальных устройств, характерных для международных автобусов. Для ночных поездок в международных автобусах могут устанавливаться спальные места, либо устраиваются спальные прицепы-салоны.

В зависимости от этажности пассажирского помещения автобу­сы подразделяются на одно-, полутора- и двухэтажные.
Двухъярусные или двухэтажные автобусы в классификации не выделены, так как в Российской Федерации они применения не по­лучили. Применение двухэтажных автобусов дает возможность увеличить вместимость автобуса при сравнительно малой площади. Их недостатком является ограниченная скорость движения по со­ображениям безопасности, особенно в зимнее время. Кроме того, в двухъярусном автобусе пассажиры должны подниматься на второй ярус, что затрудняет посадку и высадку и увеличивает время про­стоя на маршрутных остановках. В зарубежных странах двухъярус­ные автобусы городского типа получили ограниченное распростра­нение. Они применяются в Англии и в некоторых других странах, однако постепенно заменяются обычными, одноярусными. Некото­рое распространение получают полутора- и двухэтажные автобусы междугородного, туристического и экскурсионного типов.

Сочлененный автобус. Получают распространение так назы­ваемые «сочлененные автобусы» (рис.3.20). которые представляют собой постоянно сцепленные автобус и автобусный полуприцеп. Такие автобусы, имея большую пассажировместимость, более ма-невренны, чем автобус с прицепом или тягач с полуприцепом, и более устойчивы, чем двухэтажные автобусы.
Кроме того, для таких автобусов не нужны дополнительные кондуктора, что необходимо для автобусов с прицепами, и для них не увеличивается время на остановках, как для двухэтажных ав­тобусов.
На автобусе отсутствует задняя стенка кузова, а на полупри­цепе - передняя, вместо которых устроен коридор с гибкими стен­ками, соединяющий салоны автобуса и полуприцепы. На задней части автобуса сделано опорно-сцепное устройство, на которое опирается передняя часть полуприцепа. Колеса полуприцепа вы­полнены поворотными, что значительно уменьшает радиус поворо­та всего автопоезда.

Современные автобусы, в основном, используются во внутригородских и пригородных перевозках.


 

 

Автобусные поезда (прицепной и седельный). Автобусы с пассажирскими прицепами имеют малое распространение по соображениям безопасности движения. Применение их может быть оправдано лишь в отдельных частных случаях. Возможно все же применение автобусов с прицепом туристического назначения или применение малого прицепа для багажа, например к автобусам, обслуживающим аэропорты.
Ограничением их применения служила трудность устранения виляния прицепов и толчков, что создает неприятные ощущения у пассажиров. В качестве автобусных прицепов применяются глав­ным образом такие, которые имеют поворотные устройства авто­мобильного типа, беззазорное сцепное устройство, а также эффек­тивно действующую тормозную систему. Главным преимуществом применения автобусных прицепов является возможность резкого увеличения провозной способности существующего автобусного парка в часы или дни «пик», тогда как в остальное время можно ис­пользовать автобусы без прицепов.
Автобусные полуприцепы имеют распространение для между­городных и пригородных сообщений. При междугородных сооб­щениях полуприцеп проходит всю линию сквозным рейсом, тогда как тягачи могут меняться на отдельных участках. Для пригород­ных сообщений автобусные полуприцепы большой емкости приме­няются только в часы пик, тогда как тягачи могут быть использова­ны в другое время с грузовыми полуприцепами,
Автобусные полуприцепы применяются во многих аэропортах в Российской Федерации и за рубежом.
Все автобусы должны отвечать общим требованиям к АТС (раздел 3.2.) и дополнительным требованиям, обеспечивающим не­обходимые эксплуатационные качества. Ввиду некоторых особен­ностей в условиях перевозок пассажиров автобусами различного назначения, требования, предъявляемые к ним. должны быть диф­ференцированы.
Требования к размерности и прочности кузова и несущих дета­лей (рамы, подвесок, мостов, колес и шин) выделяют вместимость.
Требования к двигателю, передаточным отношением в транс­миссии радиусом качения и сопротивлению колес, тормозным ме­ханизмом и аэродинамическим характеристикам автобуса опреде­ляют скорость движения (скоростиость).
Требования к устройству в салоне дверей подножек, накопи­тельных площадок, проходов, устройству и размещению сидений определяют удобство использования.
Требования к запасу тяги на низких передачах, сцепному фак­тору, дорожным просветом, рисунку протектора и удельному дав­лению шин определяют проходимость. Требования к безопасности действия механизмов, деталей и шин определяют надежность.
Требования к износостойкости деталей, обеспечивающие большие запасы хода между техническим обслуживанием и ремон­том определяют долговечность.
Требования приспособленности конструкции к минимальным затратам времени на техническое обслуживание и ремонт опреде­ляют простоту технического обслуживания и ремонта-Кузова автобусов могут быть вагонного типа рамные или без­рамные (несушей) конструкции, а также копотного типа, смонтиро­ванные на шасси базового грузового автомобиля (рамные).
Кузова вагонного типа несущей конструкции, обеспечивают наилучшее использование площади кузова и получение более низ­ких показателей массы, чем у автобусов рамной конструкции.
Автобусы капотного типа обычно составляют пассажирские АТС местного сообщения, имея лучшую проходимость при движе­нии по грунтовым дорогам и в полевых условиях.
Кузов должен обеспечивать наибольшую вместимость пасса­жирского салона ГОСТ 18716-73 «Габаритные длины», по которым для автобусов установлены предельные габаритные размеры: длина 1 S,0, ширина 2,5, высота 3,8 м.
Вместимость автобусов связана с габаритными размерами и определяется тремя факторами: величиной полезной площади пола кузова, нормой площади для одного пассажира и характером пла­нировки мест для' сидения в салоне автобуса. Для городских, вме­стимость принимается по сумме мест для сидения и стояния. /Для прочих автобусов она равна числу мест для сидения.
Норма площади пола кузова принимается в соответствии с ГОСТ 10022-75 «Автобусы и троллейбусы городские. Пассажир­ское помещение?). Номинальная норма полезной площади, приходя­щейся на одного пассажира, должна быть не менее: 0,315 м2 - для сидячего пассажира и 0,2 м — для стоячего пассажира, а в часы пик снижается до 0,125 м2 (8 чел. на 1 м2).
Планировка салона автобуса зависит от количества мест для сидения пассажиров. Четырёхрядное расположение сидений вы­полняется, когда количество мест для сидения составляет 50...60% общей вместимости автобуса. Такая планировка салона позволяет предоставить пассажирам больше мест для сидения и является ра-циональной для междугородных, туристских, экскурсионных, меж­дународных и частично, автобусов общего назначения. Двухмест­ные поперечные сиденья, устанавливаемые у противоположных бортов, должны быть сдвинуты относительно друг друга.
Для городских автобусов более рационально трехрядное ком­бинированное расположение сидений, обеспечивающее большую вместимость автобусов в часы пик. При трехрядной комбинирован­ной планировке сидений с правой стороны в салоне устанавливают двухместные, а с левой стороны одноместные сиденья, которые вместе составляют 20...25% общей вместимости автобусов. При этом остается достаточно большая свободная площадь для накопи­тельных площадок.
Смешанная планировка получается при расположении сидений на одной части длины кузова в три ряда, а на другой в четыре ряда. При этом места для сидения составляют 30...40% от общей вме­стимости автобуса. Планировка салона автобусов общего наз­начения и местного сообщения выполняется с учетом получения наибольшего числа мест для сидения с сохранением возможности выхода без помех для остальных пассажиров и перевозки неболь­шого багажа. Планировка салона, расположение сидений и их раз­меры должны обеспечивать максимальные удобства пассажирам.
Устройство сидений может быть различное, однако все они должны отвечать основному требованию - обеспечивать наиболее удобное положение тела пассажира, а также обладать, мягкостью, устраняющей влияние колебания кузова на пассажира-
В городских автобусах допускается установка полужестких си­дений. Большое значение для удобства и сокращения времени по­садки и высадки пассажиров имеет количество дверей и их распо­ложение в кузове автобуса. Приспособленность автобуса к быстрой посадке и высадке пассажиров определяется шириной и высотой Дверных проемов
Удобством расположения поручней, высотой подножки, коли­чеством ступенек и их освещенностью, наличием накопительных лошадок и удобством размещения касс и компостеров в салоне.
Большинство кузовов автобусов оборудуется запасными выхо­ди, которыми могут служить специальные запасные двери, окна люки, предназначенные для использования в качестве выходов. оличество аварийных выходов зависит от вместимости автобуса: одна дверь на 30 пассажиров и одно аварийное окно или люк на 20 пассажиров. Высота окон городских автобусов должна обеспечи­вать хорошую обзорность как для сидящих, так и стоящих пасса­жиров.
Стекла аварийных окон должны легко выдавливаться наружу или разбиваться специальным молотком, закрепленным в держате­ле на внутренней стенке кузова автобуса. Если доступ к аварийной двери преграждает сиденье, оно оборудуется специальным приспо­соблением для легкого смещения.
Автобусы местного сообщения и пригородные оборудуются ра­бочим местом кондуктора, которое должно быть отделено от двери стеклянной перегородкой, а от пассажиров - поручнем.
Система отопления салона автобуса должна обеспечивать зи­мой при температуре наружного воздуха до -25 °С температуру в салонах междугородных и туристских автобусов не ниже 15 °С, для всех других автобусов 10 °С. При более низкой температуре на­ружного воздуха допускается снижение контрольной температуры в салоне на 5 °С.
Все автобусы должны иметь принудительную или естествен­ную систему вентиляции. Принудительная вентиляция должна обеспечить подачу свежего воздуха из расчета не менее 30 м /ч на одного пассажира в междугородных и туристских автобусах и не менее 7 м /ч в остальных типах автобусов. Естественная вентиля­ция должна обеспечивать приток свежего воздуха с перепадом тем­ператур не более 3 °С при температуре наружного воздуха 28 °С и не более 6 °С при температуре -40 °С. Подвижность воздуха в са­лоне не должна превышать 4 м/с.
Освещенность салонов автобусов на уровне 1 м от пола должна быть не менее 60 люкс при лампах накаливания и 100-150 люкс при люминесцентном освещении. Подножки и ступени, а также участок дороги у дверей на расстоянии 1 м должны иметь освещен­ность в пределах 10 люкс.
Обеспечение безопасности движения автобусов выдвигает до­полнительные требования, предусматривающие:

  1. применение переднего стекла типа «триплекс» и других стекол в салоне, не дающих ранящих осколков при разбива­нии;
  2. устройство в кузовах приспособлений для экстренного от­крывания основных дверей пассажирами;
  3. устройство запасных аварийных выходов;
  4. оснащение автобусов противоугонным устройством, огне­тушителями и аптечками первой помощи;
  5. наличие аварийного выключателя двигателя и выключателя подачи топлива из бака;
  6. оборудование автобусов основным рабочим (ножным) тор­мозом, стояночным (ручным) и тормозом-замедлителем, ко­торый обязательно устанавливается на aRrofiycax с габарит­ной длиной 9,5 м и более, а также на автобусах длиной 7,5 и 8,5 м, эксплуатируемых в горной местности.

Максимальная скорость автобусов с номинальной нагрузкой должна быть не ниже:
Скорость, км/ч
Городские автобусы.......................................................... 70
Автобусы местного сообщения:
при габаритной длине 6-6,5 м........................................ 85
при габаритной длине 7-7,5 м........................................ ....... 90
Междугородные и туристские автобусы................................. 100
Экскурснонньс автобусы..................................................... 90
Время разгона с места до скорости 60 км/ч должно быть не более 50 для сочлененных и 35...37 с для всех остальных авто­бусов.

Тяговые качества автобусов должны обеспечивать возможность преодолевать подъем на сухой дороге с полной нагрузкой не менее:
Сочлененные автобусы.................................................... 12 %
Вое остальные автобусы..................................................... 20%
Динамические качества городских автобусов должны обеспечивать высокую интенсивность разгона, что позволит органи­зовать движение с более высокой средней технической скоростью и сократить время рейса.

Запас хода автобусов по топливу в баке не должен быть менее:
Для междугородных и туристических автобусов..................... 600 км
Для всех прочих автобусов............................................... 500 км

Допускается на междугородных и туристских автобусах устанавли­вать вне пассажирского помещения дополнительные баки.
Маневренность автобусов оценивается радиусом поворота, ко­торый не должгн превышать 12 м, и шириной коридора, образуемо­го при повороте, не более 6,7 м.

Проходимость автобусов зависит от величины дорожного про­света переднего и заднего углов свеса. Поэтому для всех автобусов в зависимости от их назначения установлена минимальная величи­на дорожного просвета: для большинства междугородных и турист­ских, местного сообщения и автобусов общего назначения - 270 мм, а для городских и экскурсионных - 240 мм. Для большинства автобусов установлены минимальные углы свеса в градусах, перед­ний - 12° и задний - 9°. Исключение составляют автобусы местно­го сообщения и общего назначения, для которых угол переднего свеса составляет 40°, а заднего - 24°.
Ремонтопригодность, характеризуется удельной трудоемкостью ТО и ТР автобусов в днях на 1000 км пробега. Показатели трудо­емкости и периодичности ТО и Р должны соответствовать требова­ниям ГОСТ 20334-74.
Долговечность автобусов оценивается величиной их пробега (наработки) до капитального ремонта и списания. Долговечность автобусов, в первую очередь, определяется долговечностью кузова. Современные автобусы должны иметь высокую долговечность: срок службы двигателя и других основных агрегатов должен быть не ниже 200 тыс. км пробега, а срок службы кузова малых и сред­них автобусов - 450 тыс. км (6 лет), больших и особо больших — 600 тыс. км (7...8 лет).
Показатель массы является относительным оценочным показа­телем совершенства конструкции автобусов по материало- и метал­лоемкости и определяется отношением собственной массы автобу­са в снаряженном состоянии GA к массе полезной нагрузки или об­щей вместимости автобуса G

Величина показателя у для городских и пригородных автобусов должна составлять не более 90...95 кг/чел, для остальных автобу­сов - не более 200 кг/чел. Снижение массы автобусов положитель­но сказывается на их стоимости, расходе топлива и износе шин.
Автобус УАЗ-2206 4х4.1 все особо малого класса сельского (местного) сообщения, выпускался Ульяновским автомобильным заводом. Автобус повышенной проходимости, кузов - рамный, цельномета/лический, вагонного типа, 4-дверный (две двери в пе­реднем отделении, одна боковая для входа в салон н одна сзади). Расположение двигателя - переднее. Сиденье водителя - нерегули­руемое. Система отопления - воздушная, использующая тепло сис­темы охлаждения двигателя. Отличается от ранее выпускавшегося аналога УАЗ-452В мощностью двигателя, передаточными числами коробки передач, приводом тормозов. Модификации: УАЗ-220606 и УАЗ-220607 - экспортные для стран с соответственно умеренным и тропическим климатом; УАЗ-3962 - медицинский.
Автобус КАвЗ-3976 4Х2.2 задние малого клаесг общего назна­чения, выпускался Курганским автобусным заводом. Автобус рам­ной конструкции, на шасси мод. ГАЗ-33074, кузов цельнометалли­ческий, капотный, 3-дверный (одна дверь для водителя, одна для пассажиров и одна запасная сзади), расположение двигателя - пе­реднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления - воздушная, ис­пользующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпуска­лись автобусы КАвЗ-685 (1971... 1984 гг.) и КАвЗ-3270 на шасси соответственно ГАЗ-53А и ГАЗ-53-11 и отличались внешней фор­мой и интерьером. Модификация - КАвЗ-397601 -северный, пред­назначен длл работы при температуре окружающего воздуха от -60 до +40°С, отличается наличием теплоизоляции кузова, изолирован­ной кабиной водителя, двойным остеклением, дополнительным отоплением н подогревателем.
Автобусы ПАЗ-3205 4x2.2 задние и ПАЗ-3206 4x4.2 задние. Автобусы малого класса сельского (местного) сообщения ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 зыпускались Павловским автобусным заводом. Кузова ~ вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна - для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты - соответственно автомобилей ГАЗ-3307 и ГАЗ-66-11. Расположение двигателя - переднее. Сиденье водителя регулируется по длине, наклону подушки н массе. Систе-ма отопления -воздушная, использующая тепло системы охлажде­ния двигателя. Модификация - ПАЗ-32051 с двумя пассажирскими дверями, числом мест для сидения 24, общим числом мест 35.
Автобус ЛАЗ-695Н 4х2.2 задние. Автобус общего назначения среднего класса, выпускался Львовским автобусным заводом. Ку­зов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорен и ое, регулиру­ется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воз­душная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ра­нее выпускался автобус ЛАЗ-695М. Модификации: ЛАЗ-695НЭ и ЛАЗ-695НТ - автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ - автобус, двигатель которого работает на сжатом природ­ном газе или бензине.
Автобус ЛАЗ-42021 4*2.2 задние. Пригородный азтобус сред­него класса, выпускался Львовским автобусным заводом. Кузов -вагонного типа, с несущим основанием, 2-дверный (две 4-створчатых пассажирских двери, передняя часть передней двери используется для входа водителя в кабину). Планировка 4 -рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессо­ренное, регулируется по массе, высоте и длине. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя мод. 14.8106. Ранее выпускался город­ской автобус ЛАЗ-4202 (1978-1984 гг.), отличавшийся вместимо­стью, планировкой салона, наличием гидромеханической передачи.
Междугородный автобус ЛАЗ-4207 4х2.2 задние среднего клас­са, выпускался Львовским автобусным заводом. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 2-дверныЙ (двери - одностворчатые выдвижного типа). Планировка сидений 4-рядная. Сиденья само­летного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником. Расположение дзигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессо­ренное, регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого, отопителя мод. 14.8106. Модификации:

  1. автобус, оборудованный гардеробом, число мест для сидения 36;
  2. автобус улучшенной комфортабельности с числом мест для сидеиия 41

Городской автобус ЛиАЗ-5256 4х2.2 задние большого класса, «ыпускался Ликинским автобусным заводом. Кузов - вагонного типа, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатых двери и задняя половина передней двери; для водителя - передняя поло­вина передней двери). Все двери поворотного типа. Планировка си­дений 3-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водите­ля регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спин­ки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя мод. 14.8106.
Специальный автобус для перевозки вахтовых бригад НЗАС-3964 4*4.1 все выпускался Нефтекамским заводом автосамосвалов на шасси автомобиля ГАЗ-66-11. Предназначен для эксплуатации в условиях холодного климата. Кузов - цельнометаллический, с тер­моизоляцией, однодверный, остекление - двойное, сидения - полу­мягкие. Вентиляция - комбинированная: естественная - через окна и люки крыши, принудительная - через передний отопитель салона. Отопление - комбинированное: жидкостное - от системы охлажде­ния двигателя. В кабине установлены: щиток управления освеще­нием, вентиляцией и отоплением кузова, автомобильный радиопри­емник, переговорное устройство между кузовом и кабиной. Для обеспечения питанием дополнительного оборудования установлена аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС
Модификация - НЗАС-39641, отличается одинарным остекле-чением и отсутствием автономного подогревателя-отопителя, до­полнительной аккумуляторной батареи, утепленного пола.
Специальный автобус для перевозки вахтовых бригад НЗАС-4951 6x6.1 все впускался Нефтекамским заводом автосамосвалов на шасси автомобиля Урал-4320-OL Кузов - каркасно - металличе­ский, с термоизоляцией, однодверный, остекление - двойное, сидс-нья - полумягкие. Вентиляция - комбинированная: естественная -через форточки и люки крыши; принудительная - через передний отопитель сатона и отолительно-вентиляционную установку, рабо­тающие в режиме вентиляция. Отопление - комбинированное; жидкостное - с использованием тепла системы охлаждения двига­теля; независимое - от отопительно-вснтиляционной установки ОВУ-65. В кабине дополнительно установлены: щиток управления освещением, вентиляцией и отоплением кузова, автомобильный ра­диоприемник, переговорное устройство между кузовом и кабиной. Модификация - НЗАС-495101-01 в северном исполнении, изготов­ленная на шасси Урал-4320-01 северной комплектации.
Специальный автобус для перевозки вахтовых бригад НЗАС-4208 6x6.1 все выпускался Нефтекамским заводом автосамосвалов на шасси автомобиля КамАЗ-43101. Кузов - металлический, с тер­моизоляцией, однодверный, остекление - двойное, сиденья - полу­мягкие. Вентиляция - комбинированная: естественная - через окна и люки крышн, принудительная - при помощи отопителыю-вентиляционыоР установки, работающей в режиме Еентиляции. Отопление состоит из трех систем. Основная - автономная от жид­костного подогревателя 14.8106 типа Webasto. Резервная - воздуш­ная от отопитегьно-вентиляционной установки. Аварийная - жид­костная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ка­бина дополнительно оборудована приборами управления освеще­нием, вентиляцией' и отоплением кузова, автомобильным радио­приемником, двумя транспортными переговорными устройствами между кузовом н кабиной.
Модификация - НЗАС-420801, северное исполнение, изготав­ливается на шасси автомобиля КамАЗ-43101 северной комплекта­ции.

  Где отметить Новый год 2018 недорого