Главная Грузы Упаковка и тара.
Упаковка и тара.
Индекс материала
Упаковка и тара.
Классификация тары
Виды жесткой тары
Материалы для изготовления контейнеров
Специализированные контейнеры
Пакеты
Все страницы

В процессе приемки, временного хранения, погрузки, транс­портирования, разгрузки и сдачи на грузы могут влиять внешние факторы:

  1. механические - удары, толчки, вибрация, статические нагруз­ки, трение;
  2. климатические - влияние атмосферных осадков, влажного воз­духа, переменной температуры, солнечной радиации;
  3. биологические - влияние жизнедеятельности микроорганиз­мов, насекомых, грызунов.

В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявлять­ся к перевозке в упакованном виде. Упаковку груза должен произ­водить грузоотправитель. Между тем в основе исполнения обяза­тельств лежит договор экспедирования грузов, поэтому обя­занность по упаковыванию грузов и подготовке их к перевозке мо­жет быть возложена на транспортно-экспедиционное предприятие.
Под упаковкой понимается комплекс защитных мер и матери­альных средств по подготовке продукции промышленного и сель­скохозяйственного производства к транспортированию и хранению, для обеспечения ее максимальной сохранности и придания транс­портабельного состояния. Согласно ГОСТ 15527 «Упаковка. Тер­мины и определения» упаковка представляет собой потребитель­скую и транспортную тару, прокладочные амортизирующие мате­риалы, вспомогательные упаковочные средства и материалы.
Потребительская тара — элемент упаковки, в которую рас­фасовывают продукцию для доставки ее потребителям (бутылки, флаконы, банки, коробки, пачки и т. п.).
Транспортная тара — элемент упаковки продукции, как правило, расфасованной в потребительскую тару или вспомогательные Упаковочные средства и материалы. Транспортная тара предназначена для защиты изделия и внутренней упаковки (потребительской тары) от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства перегрузочных работ, транспортирования, складирования, крепления к транспортным средствам (ящики, бочки, канистры,  бидоны,  баллоны, фляги, мешки и др.) Транспортная тара должна соот­ветствовать роду и характеру перевозимого груза, иметь прочность обеспечивающую возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. При пере­возке затаренного груза употребляются два определения массы: нетто — чистая масса самого груза и брутто —- масса груза вместе   с тарой.
При выборе вида тары необходимо учитывать, что плата за перевозку груза взимается за массу брутто, поэтому упаковка груза в тяжелую тару вызывает увеличение расходов на транспортирова­ние грузов.
К прокладочным амортизирующим материалам относ древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткань, пенопласт и др.
Необходимым условием оптимизации упаковки является стандартный размер, что облегчает укладку в транспортные Средства, пакетирование, перевозку и хранение продукции.

 


Для удобства выбора тара классифицируется по различным классифиционным признакам.

По конструкции тара делится на неразборную, разборную, складную и разборно-складную.
Разборная (тара, конструкция которой позволяет разобрать ее на отдельные части и вновь собрать, соедини» сочленяющие 3J менты).
Неразборная (тара, конструкция которой не позволяет р брать ее на отдельные части).
Складная (тара, конструкция и свойства которой позволяют сложить ее без нарушения сочленения элементов и вновь придать таре первоначальную форму).
Разборно-складная (тара, сочетающая в себе конструктивные особенности разборной и складной тары).

По размерности тара делится на малогабаритную (объем ме­нее 1,44 м ) и крупногабаритную (объем более 1,44 м ).
Малогабаритная (транспортная тара, размеры которой лежат в пределах 1200x1000х1200 мм),
Крупногабаритная (транспортная тара, размеры которой пре­вышают 1200x1000х1200 мм).

По числу затаренных грузов тара делится на индивидуальную и групповую.
Индивидуальная тара, предназначенная для единицы продук­ции, индивидуального вида груза.
Групповая тара, предназначенная для определенного числа продукции, для нескольких единиц одного вида груза,

По продолжительности использования тара делится на разо­вую, возвратную и многооборотную.
Разовая (тара, предназначенная для однократного использова­ния).
Возвратная (тара, бывшая в употреблении, которая подлежит возврату и использованию повторно).
Многооборотная (тара, прочностные показатели которой рас­считаны на ее многократное применение).

По материалу изготовления тара делится на изготовленную из одного материала и из нескольких.
Тара, изготовленная из одного материала (деревянная, ткане­вая, бумажная, картонная, металлическая, керамическая, полимер­ная, стеклянная, пр.).
Комбинированная (изготовленная из двух или более различ­ных материалов).

По жесткости конструкции тара делится на жесткую и мяг­кую.
Жесткая (тара, не меняющая форму и размеры при ее напол­нении).
Мягкая (тара, имеющая форму и размеры при ее наполнении).

По прочности тара делится на прочную и хрупкую.
Прочная (тара, не чувствительная к воздействию динамиче­ских нагрузок).
Хрупкая (тара, чувствительная к воздействию динамических нагрузок).

По замкнутости объема тара делится на закрытую и открытую.
Закрытая (тара, конструкция которой предусматривает приме­нение крышки или другого вида затвора).
Открытая (тара, имеющая незамкнутый объем).
По герметичности объема тара делится на герметичную и негерметичную.
Герметичная (тара, конструкция которой обеспечивает непро­ницаемость пыли, газов, паров и жидкостей). Негерметичная (тара, конструкция которой не обеспечи! непроницаемосгь пыли, газов, паров и жидкостей).

По отношению к грузу и грузоотправителю тара делится на залоговую, входящую в стоимость груза и инвентарную, подлежа­щую возврату.
Залоговая (принадлежащая промышленным предприятиям. стоимость которой входит в стоимость грузов).
Инвентарная (тара, принадлежащая конкретному предпри­ятию и подлежащая возврату данному предприятию).

По способности к складированию (штабелированию) делится на штабелируемую и нештабслируемую.
Штабелируемая (тара, конструкция и прочностные показатели которой позволяет укладывать ее в устойчивый штабель).
Нештабелнруемая (тара, конструкция и прочностные noi тели которой не позволяют укладывать ее в штабель).


 

К основным видам жесткой тары относятся: ящики (деревян­ные, из ДВП, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного кар­тона); обрешетки из реек; барабаны (картонные, фанерные, сталь­ные, деревянные); бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, по­лимерные); фляги и бидоны; тара стеклянная; контейнеры; средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

Ящики в зависимости от конструкции и массы затариваемых грузов бывают дощатые неразборные, предназначенные для упа­ковки, хранения и перевозки грузов массой до 500 Н (ГОСТ 2991); фанерные неразборные, обеспечивающие упаковку, хранение и транспортирование грузов массой до 100 Н (ГОСТ 10198). Приме­няются также разборные ящики многооборотные для обуви и три­котажных изделий (ГОСТ 6215), ящики фанерные многооборотные (ГОСТ 9395), ящики деревянные для грузов массой свыше 500 до 20 000 Н (ГОСТ 10198), ящики из гофрированного картона для кон­сервов, поставляемых на экспорт (ГОСТ 1079), ящики полимерные, многооборотные для продовольственных товаров (ГОСТ 17358).

Бочки в зависимости от назначения и материала изготовления бывают  деревянные заливные различной емкости для хранения и перевозки соленых овощей, грибов, варенья и джема (ГОСТ 8777); деревянные для пива из дубовой клепки емкостью 50, 100 и 150 л (ГОСТ 4972); фанерные штампованные для транспортирования и хранения, сгущенных или сухих молочных продуктоь, сливочного масла, маргарина, яичного порошка и желатина (ГОСТ 5958) (эти бочки могут использоваться и для любой другой продукции, если они обеспечивают сохранность и качество продукции при погру­зочно-разгрузочных работах, перевозке и хранении, а также, если их применение не противоречит требованиям, предъявляемым к упаковке, обусловленным в стандартах или технических условиях на продукцию); металлические сварные и закатные (ГОСТ 6247) для хранения и транспортирования нефтяных и других жидких продуктов, не действующих активно на сталь и цинк.

Бидоны — это металлические фляги для молока и молочных продуктов (ГОСТ 5037).
Полужесткая тара имеет определенную форму, не дефор­мируется под влиянием внешних и внутренних нагрузок. К этому тину относятся плетеная тара (корзины), кипы прессованные с де­ревянными щитками.
Мягкая тара имеет свойство после заполнения грузом при­обретать егс форму и применяется для перевозки зерна и зер­нобобовых, муки, тканей, хлопка и других товаров. Для перевозки сыпучих продуктов применяются также мягкие спе­циализированные контейнеры (ГОСТ 21045).
При перевозке некоторых грузов применяется специализи­рованная тара, а также двойная так называемая супертара. Напри­мер, консервы в жестяных банках дополнительно затариваются в ящики.
Большое значение при перевозке тарно-упакэванных грузов имеет правильное размещение грузовых мест в кузове АТС для бо­лее полного использования грузоподъемности подвижного состава.

Контейнер — это тара, предназначенная для многократного использования и приспособленная для механизированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения груза объемом более 1 м3. Контейнеры обеспечивают выполнение функций:
укрупнения грузовых единиц;

  1. съемного специализированного кузова;
  2. транспортной тары;
  3. временной складской емкости.

Используются различного типа контейнеры: от сеточных для торговли до крупногабаритных международного стандарта.
Контейнеры классифицируются на универсальные и специализированные.
Универсальные (контейнеры, предназначенные £ля перевозка и хранения широкой номенклатуры штучных грузов в потребитель­ской таре, без нее или в облегченной упаковке).
К универсальным контейнерам, составляющим наибольшую группу, относятся контейнеры, предназначенные для перевозки большой номенклатуры тарно-штучных грузов и в первую очередь разнообразных товаров народного потребления. К таким грузам от­носятся: обувь, ткани, трикотажные и галантерейные изделия, пар­фюмерия и медикаменты, кондитерские и табачные изделия, про­дукция полиграфической промышленности, инструменты, запасные части и пр.
Поскольку большинство товаров народного потребления яв­ляются ценными, основным требованием к конструкции универ­сальных контейнеров является обеспечение полной сохранности всех перевозимых в них грузов.
Запрещается перевозка в универсальных автомобильных кон­тейнерах сыпучих грузов без тары, едких и ядовитых веществ, а также зловонных и загрязняющих стены и пол контейнера грузов.
Универсальные контейнеры, перевозимые на подвижном со­ставе всех основных видов магистрального, промышленного и внутрнпортового транспорта, подразделяются в зависимости от массы бругго и конструкции подъемных устройств на три типа:

  1. крупнотоннажные массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами;
  2. среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т с рымами;
  3. малотоннажные массой брутто менее 3 т с рымами и на коле­сах.
  4. открытые контейнеры

Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10; 16; 24; 25,  и 30, 48 т предназначаются для бесперегрузочной доставки грЯоВ преимущественно малотоннажными отправками, а среднетоннаж­ные - мелкими отправками. Контейнеры первого типа (24 т и более) широко используются на железнодорожном, морском, речном и ав­томобильном транспорте. Малотоннажные контейнеры предназначены в основном для автомобильного транспорта при перевозке мелких отправок грузов.
Сфера применения контейнеров зависит от имеющихся на них приспособлений для перегрузки.

Универсальные контейнеры широкого обращения оборудуют­ся рымами, пазами и фитингами, обеспечивающими их перегрузку кранами с ручными и автоматическими захватами и вилочными по­грузчиками.
Универсальные контейнеры ограниченного обращения могут быть оборудованы всеми устройствами для перегрузки указанными машинами либо одними из них (например, рымами).

Универсальные контейнеры широкого обращения всех типо­размеров перевозятся на открытом подвижном составе железнодо­рожного и автомобильного транспорта.

Малотоннажные контейнеры с колесами малого диаметра, имеющие ограниченное применение, перевозятся в крытых вагонах и на открытых автомобилях. В ранее такие контейнеры применя­лись для перевозок мелких отправок грузов массой до 1..Л.1 т. В настоящее время для этой же цели создаются новые малотоннаж­ные контейнеры с устройствами для перегрузки на собственном хо­ду и с помощью вилочных погрузчиков и других грузоподъемных машин.
Типы, основные параметры и размеры универсальных контей­неров определены ГОСТ 18477, который в части, касающейся крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров, согласуется с международным стандартом ИСО 668.
В универсальные контейнеры подразделяются по параметрам и конструкции на унифицированные и неунифицированные. Уни­фицированные контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешанном и международном сообщениях. К ним относятся принятые для массового производства крупнотон­нажные и среднетоннажные контейнеры.

Универсальные крупнотоннажные унифицированные контей­неры типоразмеров 1AA, 1А, 1АХ, 1СС, 1С и 1СХ, 1Д и 1ДХ при­няты в качестве основных для КТС (контейнерной транспортной системы), действующей в СНГ и в других странах мира. Среди них онтейнеры ЗСС рассчитаны на более широкое применение во "Утреннем и международном сообщениях. Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10 т (1Д) и 25 т (IBB, IB) в СНГ, как прави­ло, не применяются. В то же время строящиеся платформы, в числе и специализированные для железных дорог РФ, приспособ­лены для перевозки иностранных транзитных и поступающих по выгрузку с импортными грузами контейнеров этих типоразмеров.
Универсальные малотоннажные контейнеры массой брутто 1,25 т (АУК-1,25) и 0,625т (АУК-0,625) являются контейнерами ог­раниченного обращения, так как могут перевозиться только авто­мобильным транспортом. По этой причине к унифициров средствам перевозки не относятся.
Типоразмеры   унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специатизированном подвижном составе других видов транспорта). Основные параметры и размеры универсальных контейнеров приведены в табл. 5.9.
Для универсальных контейнеров всех типоразмеров пр как наиболее приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда.
Основными параметрами контейнеров наряду с номинальной и максимальной массой брутто и объемом являются также площадь пола и коэффициент тары.

При проектировании контейнеров необ­ходимо без ущерба для прочности и жесткости их конструкции и без нарушения установленных габаритных размеров добиваться по возможности большего внутреннего объема при наименьшем ко­эффициенте тары.
Важным показателем контейнеров являются размеры их ного проема в свету.

От этого зависит степень универсальности контейнера, возможность использования погрузчиков и других ма­шин для его загрузки и разгрузки, удобство выполнения грузовых операций в целом. Минимально допустимые внутренние размеры дверных проемов для контейнеров всех приведенных типоразме­ров: 1АА, IBB, ICC и 1ДД - 2330x2350 мм; 1А, 1В, 1С и 1Д - 2330x2197 мм; УУК-5 1950x2100 мм; УУКП-5 и УУКП-5(6) -1950x2280 мм; УУК-3 и УУК-3(5) - 1225x2090 мм; УУКП-3(5) 1225x2300 мм; УУК-5У - 1216x2090 мм. У контейнеров АУК-1,25, АУК-0,625, УМКК-1,25 и УМК-1,25 двери расположены на боко­вой стороне, у остальных - на торцовой, имеющей меньшую длину.

Таб. 5.9 Типоразмерный ряд крупно- и среднетоннажных закрытых и открытых универсальных контейнеров



Присоединительные размеры на рымные узлы среднетоннаж­ных контейнеров, на пазы для вилочных захватов средне- и крупно­тоннажных контейнеров, на подхватные устройства для кранов с клещевыми захватами и на пазы-туннелики для крупнотоннажных контейнеров 1АА, 1А, 1АХ установлены ГОСТ 18477-79 (СТ СЭВ 772-77). Это обеспечивает возможность использования контейне­ров на всех видах транспорта РФ и зарубежных стран (между кото­рыми они применяются) с вытекающими отсюда преимуществами для эксплуатации, строительства и экспорта контейнеров.
Технические условия соответственно на рымные узлы средне-тоннажных и угловые фитинги крупнотоннажных контейнеров ус­ыновлены ГОСТ 18579-79 и 20527-82 (СТ СЭВ 3343-81).
Размеры рымных узлов и их размещение на малотоннажных контейнерах АУК-1,25 и АУК-0,625 даны в ГОСТ 22225-76. Расположение рымиых узлов, расстояние между центрами их продольных и поперечных осей на верхней раме средне-тоннажных контейнеров установлены в ГОСТ 18477-79 (СТ СЭВ 772-77).
При этом надо иметь в виду, что для 5-тонных среднстоннаж-ных контейнеров допускается, кроме того, оборудование их ниж­ними угловыми фитингами упрошенной плоской конструкции. Ле­вые фитинги являются зеркальным отражением правых.
Технический прогресс в производстве универсальных контей­неров предусматривает изменение конструкции применительно к условиям их изготовления на заводах-автоматах, использование в контейнеростроении высокопрочных сталей и полимерных мате­риалов, специальной многослойной фанеры, пропитанной смолами с защитными покрытиями против действия атмосферных осадков, дальнейшее совершенствование параметров контейнеров.
В настоящее время постепенно внедряются наряду с примене­нием контейнеров первого поколения контейнеры второго и третье­го поколений. При этом переход на контейнеры вторсго и третьего поколения начался ориентировочно с 1993 г. Основные техниче­ские и технико-экономические показатели перспективных контей­неров приведены в табл. 5.11 и 5.12.
В настоящее время наметились следующие тенденции в со­вершенствовании структуры парка и параметров универсальных контейнеров:

  1. пополнение парка открытыми универсальными контейнерами;
  2. повышение высоты и увеличение ширины контейнеров 1СС (уже изготовляются контейнеры 1СС высотой 2896 мм и ши­риной до 2600 мм);
  3. повышение массы брутто контейнеров 1АА до 36 т;
  4. уменьшение строительства контейнеров массой брутто 25,40 т;
  5. прекращение строительства контейнеров массой брутто 10, 16 т;
  6. рост средней массы брутто крупнотоннажного контейнера;
  7. повышение массы брутто средне-тоннажных контейнеров, 3-тонных до 5 т и 5-тонных до 6 т.

Ввиду большого разнообразия контейнеров, в том числе спе­циализированных, требования к ним неодинаковые н распространяются отдельно на универсальные и специализированные контей­неры Часть требований, учитывающая нагрузки на контейнеры, возникающие во время перевозки и перегрузки, является общими для универсальных и специализированных контейнеров.

Табл. 5.10 Основные параметры открытых контейнеров


Назначение и сфера эксплуатации контейнеров отдельных ти­пов определяются возможностями совершенствования перевозоч­ного процесса при их применении на разных видах транспорта и размерами экономии, которая зависит от достоинств и условий ис­пользования контейнеров на внутризаводском и магистральных ви­дах транспорта во внутреннем и международном сообщениях.

Ти­поразмеры контейнеров, основные параметры, а также размещение элементов конструкции на универсальных и частично на специали­зированных контейнерах определяются стандартами. Ни одна де­таль контейнера не может выступать за пределы установленных наибольших внешних размеров при температуре до 20 °С.

Техниче­ские требования к специализированным контейнерам, пригодным для внутренних и международных перевозок сыпучих грузов, из­ложены в стандарте ИСО 1496/1. Технические требования к кон­тейнерам-цистернам, используемым для перевозки жидкостей и га­зов в международном сообщении, должны удовлетворять междуна­родному стандарту ИСО 14967111 «Технические требования и ме­тоды испытаний контейнеров серии 1, ч. III Контейнеры-цистерны Для жидкостей и газов».


Таб. 5.11 Типоразмерный ряд основных современных и пер-спективных универсальных закрытых контейнеров
Материалы для специализированных контейнеров не должны вступать в химическую реакцию с перевозимыми грузами и должны быть соответствующим образом защищены от такого воз­действия. Они должны выдерживать температуру в диапазоне от -50 (- 60) до + 70 °С, тогда как по стандарту ИСО этого не требуется. Указанным стандартом регламентируются также требования и к от­верстиям специализированных контейнеров, в том числе для загрузки, разгрузки, осмотра, ухода и размещения отверстий по длине контейнера, чтобы обеспечить равномерное распределение грузов. Кроме того, в стандарте изложены требования к наконечникам и выпускным штуцерам, защитным лкожухам и другим элементам конструкции. При выборе формы контейнера и его конструктивно­го исполнения стремятся всемерно обеспечить удобные и безопас­ные условия загрузки и разгрузки, в том числе наиболее производи­тельными машинами.

Таблица 5.12  Динамика основных параметров контейнеров первого, второго и третьего поколений
Решающим соображением является также обеспечение со­хранности груза. Контейнеры УУК-3 и УУК-5У могут оборудо­ваться либо торцовой, либо боковой двустворчатой дверью. Кон­тейнеры остальных типоразмеров и главным образом крупнотон­нажные могут, помимо торцовой, иметь боковые двустворчатые двери.

Конструкция контейнера должна обеспечивать:

  1. перевозку изделий и продуктов без потертостей и других по­вреждений;
  2. удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;
  3. удобство л безопасность производства перегрузочных опера­ций кранами;
  4. защиту грузов от дождя и снега.

 


 

Контейнеры должны изготовляться из стойких материалов, не вступающих в химическую реакцию с грузами, допущенными к пе­ревозке в них, не обладающих запахами и хорошо поддающихся очистке и промывке. Изготовленные из этих материалов и допу­щенные к применению контейнеры должны выдерживать испыта­ния, установленные стандартами, без остаточных деформаций, пре­пятствующих их надежному и безопасному использованию. Мате­риалы, идущие на изготовление крупнотоннажных контейнеров, применяемых в смешанном сообщении или в прямом морском со­общении, должны также удовлетворять требованиям Регистра, Правил классификации и постройки морских судов (ч. Ш «Материалы») л действующим стандартам. Основным и наиболее экономичным материалом в контейнеростроении является низколе­гированная сталь. Из нее изготавливают все элементы конструкции, кроме пола, уплотнения пола и дверного проема. Применяемые в контейнеростроении стали должны легко свариваться обычными электродами без предварительного подогрева, иметь антикоррози­онные присадки и выдерживать заданную температуру. Для везде­ходных контейнеров, в которых грузы могут доставляться в районы холодного климата, используемые стали должны выдерживать тем­пературы в диапазоне от - 60 до + 70 °С.

Наряду со сталью исполь­зуются и другие материалы, например для изготовления стен и крыши - специальная фанера, стеклопластики, а также алюминииво-магниевые сплавы. Деревянные панели изготовляются из много­слойной березовой фанеры, пропитанной антисептиками и покры­той с обеих сторон пластиками. Контейнеры из стального каркаса с ограждением из многослойной фанеры обладают низкой теплопроводностью, повышенной коррозионной стойкостью, высокой проч­ностью.

Стремление улучшить качество контейнеров за счет использования соответствующих материалов для обшивки стен и по­ла привело к тому, что за рубежом часть контейнеров изготовляется из комбинированных материалов. Повышается удельный вес контейнеров в оощем производстве, изготовленных из смешанных ма­териалов в США, Японии, ФРГ, Финляндии и других странах. В РФ имеется некоторый опыт использования в экспериментальных це­лях стеклопластика для изготовления мало- и средне-тоннажных контейнеров.

В контейнеростроении для пола используются сосно­вые доски или доски из других хвойных пород, пропитываемых ан­тисептиками на глубину не менее чем 4 мм.
Настил пола выполняется также из специальной многослой­ной фанеры. Он имеет существенно меньшую собственную массу, требует значительно меньших расходов на укладку и эксплуата­цию. У контейнеров, в том числе и крупнотоннажных, конструкция пола должна обеспечивать полный сток воды при наклоне в 2...3°. Крепление досок пола к балкам нижней рамы этих контейнеров производится оцинкованными болтами с потайной головкой или самонарезывающими винтами. Настил пола крупнотоннажных кон­тейнеров может иметь дренажные отверстия диаметром не более чем 35 мм каждое. Дренаж оборудуется надежной заградительной системой, исключающей попадание влаги внутрь контейнера. Сис­тема дренажа должна быть легкодоступной для обслуживания из­нутри и недоступна снаружи контейнера.
Для обеспечения удобства выполнения механизированных грузовых операций при одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.
В для мало- и среднетоннажных контейнеров допускается применение контейнеров без эластичного уплотнения, но с лаби­ринтами - для отвода наружу атмосферных осадков. В этом случае стойки и верхняя поперечина дверной рамы совместно с обвязкой створок дверей в месте их стыка образовывают двойные лабирин­ты, обеспечивающие естественную вентиляцию и отвод наружу ат­мосферных осадков. На контейнерах УУК-3 и УУК-5У устанавли­вается по одному запорному устройству прижимной конструкции на правой створке, на контейнерах УУК-5 новой конструкции и 1Д "о одному запору на каждой створке, на контейнерах 1CC, 1С,  АА, 1А-по два запорных устройства на каждой створке. Для на­дежного закрытия двери правая створка в закрытом положении Должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспе­чивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резино-вым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему перимет­ру. Защита запсрных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок две­рей, а их рукояток с пломбировочными скобами в нишах обшивки, второй предусуатривает защиту запорных устройств выступающи­ми балками и стойками дверной рамы.
Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.
Современные штанговые запоры с. натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несуши-ми элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспе­чивать возможность применения висячих замков или механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной плом­бой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться. Каждая створка двери навешивается у кон­тейнеров УУК-3, УУК-5У на двух, у УУК-5 на трех и у контейне­ров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и креп­ление должны исключать снятие створок дверей в закрытом поло­жении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения ство­рок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую по­году и в условиях перевозок морем. Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина двер­ной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мости­ков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контей­неры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от поврежде­ний.
Конструкция контейнеров, предназначенных для использова­ния во внутреннем и в международном сообщениях, должна отве­чать требованиям международной Конвенции по безопасным кон­тейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под та­моженными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортными документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герме­тический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертифи­ката внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструк­ция кармансв и устройств для их опломбирования должна исклю­чать возможность изъятия документов без явных следов поврежде­ния.
Для крепления к подвижному составу среднетоннажные кон­тейнеры, используемые в международном сообщении, должны иметь на угх.овых стойках проушины размерами в свету 30х90 мм, а крупнотоннажные - на нижней раме угловые фитинги.
Для крепления грузоо о пол контейнера могут быть вмонтиро­ваны специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не долж­ны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усили­вающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие та­кой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.
При сборке контейнера обеспечивают возвышение верхних угловых фитингов над верхней рамой и крышей не менее чем на 6 мм. Одновременно требуется, чтобы опорные поверхности нижних угловых фитингов находились ниже продольных и поперечных ба­лок основания на 1,25-1,5 мм. Соблюдение этого "ребования при штабелировании обеспечивает передачу нагрузок от верхних кон­тейнеров на угловые стойки нижнего контейнера. Указанные выше размеры приняты с учетом, что ни один из элементов конструкции крупнотоннажного контейнера при наибольшей деформации под действием допускаемой максимальной нагрузки не должен высту­пать за опорные поверхности угловых фитингов основания.
Наибольшее распространение получили среднетоннажные кон­тейнеры типоразмеров УУК-5 и УУК-2,3 (3,0), принадлежащие в основном Министерству путей сообщения и используемые при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках (табл. 5.13).
В эксплуатации насчитывается около 10 моделей среднетон-нажных контейнеров, которые различаются между собой конструк-"лей крыши и основания, расположением дверей, применяемыми материалами и т.п.

Таб. 5.13 Техническая характеристика универсальных контейнеров


На каждом контейнере должны быть следующие обозначения: страна (РФ), эмблема и сокращенное наименование организации-владельца, номер контейнера, масса брутто и собственная масса в тоннах, внутренний объем в кубических метрах. Цвет маркировки должен резко выделяться на окрашенной поверхности контейнера.

 



Специализированные контейнеры предназначены для много­кратной перевозки и хранения грузов определенной номенклатуры, требующих особых условий транспортирования, применяются спе­циализированные контейнеры индивидуального назначения. Спе­циализированные контейнеры применяются для групп грузов, од­нородных по своим свойствам, условиям перевозки, погрузки и разгрузки. Конструкция этих контейнеров должна обеспечивать по­грузку и разгрузку их вилочными погрузчиками, кранами или дру­гими погрузочно-разгрузочными средствами и защиту грузов от потерь и повреждений при перевозке в любых погодных условиях. Специализированные контейнеры используются для перевозки ме­таллургических, химических, строительных и других грузов.

 

Специализированные контейнеры подразделяются на:

  1. специализированные среднетоннажные контейнеры;
  2. специализированные крупнотоннажные
  3. контейнеры-рефрижераторы;
  4. контейнеры-цистерны.


Специализированные контейнеры по конструкции аналогичны кузовам специализированных АТС. Находят применение контейне­ры не только жесткие, но и полужесткие и мягкие.
Специализированные контейнеры подразделяются на группо­вые, используемые для перевозки группы грузов с однородными свойствами, и индивидуальные, используемые для грузов, требую­щих особых условий перевозки.
Специализированные контейнеры, как правило, принадлежат промышленным предприятиям и используются ими для доставки сырья, полуфабрикатов и вывозки готовой продукции.
Типы, основные параметры и размеры специализированных групповых контейнеров определены ГОСТ 19417, которым уста­новлено, пять основных типов контейнеров.
Типоразмерный ряд специализированных групповых контейне­ров приведен в табл.5.14.


Краткая техническая характеристика групповых специализи­рованных контейнеров приведена в табл. 5.15.

Краткая техническая характеристика индивидуальных специализи­рованных контейнеров приведена в табл. 5.16.

 


 

Пакетом называется укрупненная грузовая единица, уложен­ная в один блок, размеры и масса которого соответствуют требова­ниям к рациональному использованию погрузочно-разгрузочных средств и АТС.
Для создания пакетов используются средства пакетирования -технические средства, предназначенные для формирования и скре­пления грузов в укрупненную грузовую единицу. Средства пакети­рования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда; при этом груз может быть непосредственно упако­ван не в транспортную, а только в потребительскую тару.

Средства пакетирования делятся  на следующие:

  • поддоны (плоские, стоечные, ящичные) для размещения и перевозки грузов, должны выполнять не менее 15 погрузочне-разтрузочных опе­раций и иметь гарантийный срок службы 1 год;
  • кассеты для пакетирования хрупких грузов, представляющие собой пространственную раму, которая со всех сторон защи­щает груз;
  • стропы из синтетических лент для пакетирования мешковых и киповых грузов.

Размещение в АТС пакетов в штабеле должно обеспечивать: сохранность пакетов и грузов в них; удобство производства разгру­зочных работ; возможность штабелирования и устойчивость п то в в штабеле.
Поддоны подразделяются на универсальные и специализиро­ванные.
Универсальные и специализированные поддоны, изготовляют­ся из различных материалов (рис. 5.2) и подразделяются на пло­ские, ящичные и стоечные. Типы, основные параметры и размеры универсальных плоских поддонов установлены ГОСТ 9078, кото­рым предусмотрено шесть типоразмеров поддонов.

Основным типом универсального плоского поддона, для видов транспорта, является двухнастильный четырехзаходный под­дон с 1000х1200 мм, а на морском и речном транспорте размерами 1200х 1600 мм и 1200х 1800 мм. Для поддоноз с размерами 800х1200 мм и 1000х1200 мм установлена номинальная грузоподъ­емность не более 1 т, а для поддона с размерами  200х1600 мм и  200х1800 мм - 2 и З,2 т.
ГОСТ 9557 определена конструкция плоского деревянного поддона размером 800х 1200 мм.
В ряде случаев применяют съемное ограждение для плоских поддонов размером 800x1200 мм. Съемное ограждгиие состоит из четырех стоек с верхней и нижней обвязкой, надеваемых на верх­ний настил плоского поддона, превращая всю конструкцию в сто­ечный поддон с размерами 1240x835x 1300 мм. Собственная масса ограждения 32 кг.
ГОСТом предусмотрено пять типоразмеров стоечных и восемь типоразмеров ящичных поддонов. Для широкого обращения внутри страны на всех видах транспорта принят ящичный разборный дере­вянный поддон типа 4ЯРК с размерами 835х1240х1150 мм. Конструкция такого поддона установлена ГОСТ 10592. Внутренний объ­ем поддона 0.846 м3. Собственная масса не более 100 кг.

Общие технические требования на изготовление плоских, ящичных и стоечных поддонов установлены ГОСТ 19812.
При перевозке штучных грузов неправильной формы или не допускающих сжатия при штабелировании широко используются стоечные поддоны, представляющие собой плоское основание с различными жесткими съемными или складными стойками. Верхние части стоек, как правило, имеют фиксаторы для облегчения установки поддонов в несколько ярусов. Габаритные размеры поддона 1240x835x1150 мм. Грузоподъемность поддона 1000 кг. Собственная масса не более 46 кг (ГОСТ 9570)
Из ящичных поддонов, получивших распространение на всех видах транспорта, следует отметить поддон типа 4ЯРК, предназна­ченный для перевозки различных штучных грузов без тары или облегченной заводской упаковке. Поддон представляет собой дере-вометаллическую конструкцию с двумя складными торцовыми стенками и двумя съемными продольными стенками со съемной ирышкой. Конструкция такого поддона установлена ГОСТ 10592. Табаритные размеры поддона 1240x835x1150 мм. Грузоподъем­ность поддона 1000 кг при внутреннем объеме 0,85 м3. Собственная масса 100 кг (ГОСТ 9570).
Аналогичные конструкции имеют и другие ящичные поддоны, различающиеся отсутствием съемной крышки, продольными стен­ками, состоящими из двух половин, сетчатыми стенками и т. д. В настоящее время все большее распространение находят пластико­вые поддоны (палетты), контейнеры и ящики. Они имеют ряд пре­имуществ в сравнении с традиционными. Продолжительность экс­плуатации, как правило, 10 лет и более при бережном отношении. Температурный режим применения от -30 С до +70 С. Обладают высокой сопротивляемостью кислотным и щелочным средам, легко очищаются от остатков груза. На поддонах не образовываются гри­бы и они не подвержены гниению.
Поддоны не скалываются, отсутствуют гвозди, острые углы, что повышает безопасность работы. Возможен ремонт поддонов. Поддоны не удерживают и не впитывают запах и влагу, следствием этого являются стабильные размеры и неизменный вес с течением времени при различных температурах и влажностях.
Находят широкое применение облегченные плоские поддоны из гофрированного картона, предназначенные для одноразовых па­кетных перевозок и хранения различных грузов в ящичной и ме­шочной таре. Они состоят из двух листов гофрированного картона с высотой гофры не менее 4 мм и четырех опор, образованных при складывании нижнего и верхнего листов. Для придания прочности в опоры вставляются бумажные втулки. Габаритные размеры в плане составляют 800x1200 мм при высоте поддона, равной 100 мм. Прочность поддонов позволяет штабелировать пакеты массой 1000 кг на высоту до трех ярусов.

Рис. 5.3 Пластиковые промышленные поддоны

Таб. Характеристики пластиковых поддонов

Из специализированных поддонов наибольшее распростране­ние получили поддоны для кирпича и керамических камней. В со­ответствии с ГОСТ 18343 используются следующие поддоны: ПОД - деревянный на опорах, грузоподъемностью 0,75 т, с размерами 520х 1030 мм; ПОМ - металлический на опорах, грузоподъемностью 0,9 т, с размерами 770x1030 мм; ПКДМ — деревометаллический с крючьями, грузоподъемностью 0,75 т, с размерами 770х1030 мм. Масса порожних поддонов составляет 22. ..25 кг.
Поддоны на поперечных опорных брусках с треугольными упорами по торцам (типа ПОД) являются основными для перевозки кирпича пакетами как в прямом, так и в смешанном сообщении. Поддоны с крючьями по торцам (типа ПКДМ) предназначены для перевозки кирпича пакетами только автомобильным транспортом.
Поддоны для красного кирпича оборудованы дополнительно двумя приваренными уголками на противоположных сторонах, что позволяет укладывать кирпичи не плашмя, а с наклоном внутрь под углом 45°. Такая укладка обеспечивает необходимую устойчивость пакета, который не рассыпается не только при перевозке, но и при погрузочно-разгрузочных работах.
Силикатный кирпич укладывается на поддоны плашмя парал­лельными рядами, образуя пирамиду из 800...900 кирпичей. Для создания устойчивости уголка пакета при перевозке автомобили оборудуются специальными поясами, которые жестко обхватывают пакеты.
Для перевозки аккумуляторных батарей с заводов-изготовителей на автомобильные заводы используется специализи­рованный стоечный поддон, представляющий собой сварной ме­таллический каркас с деревянным настилом и четырьмя стойками, выполненными из труб (рис.5.26). Поддон приспособлен для шта­белирования В пять-шесть ярусов. Габаритные размеры поддона 1240х830х450 мм. Грузоподъемность поддона до 1000 кг при соб­ственной массе 39 кг.
На ряде промышленных предприятий широко используются специализированные поддоны для перевозки рубероида и толя, ли­нолеума, резинотехнических изделий, культтоваров (телевизоров, приемников), сахара в мешках, муки, автомобильных агрегатов, ав­томобильных шин и др.
Все они различны по габаритным размерам и весьма разнооб­разны по конструкции. Специализация стоечных л ящичных под-Донов будет продолжаться и впредь применительно к нуждам предприятий-отправителей и получателей груза. При этом конфи­гурация и конструкция стенок и стоек может быть различной, если изготовители будут выдерживать стандартные размеры оснований поддона.
Формирование пакетов

Под пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформи­рованное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.)  скрепленных между собой с помощью универсальных или специ­альных, разового пользования или многооборотных пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

  1. возможность механизированной погрузки и разгрузки;
  2. целостность пакетов;
  3. максимальное использование грузоподъемности (вместимо­сти) автомобилей.


Средства крепления грузов в пакете должны иметь контроль­ные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия от­дельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и кон­трольных значков. Контрольными знаками являются:

  1. пломбы;
  2. контрольная лента, скреплённая в замок;
  3. усадочная пленка.

Пакетирование грузов, как правило, осуществляется грузоот­правителем до предъявления их к перевозке. Однако в договоре пе­ревозки эта обязанность по соглашению сторон может быть возло­жена на другое лицо (автотранспортное предприятие, экспедиторами др.)

На пакете указывается:

  1. количество грузовых мест в пакете;
  2. масса пакета брутто и нетто.

Пакеты формируются с учетом требований стандартов (ГОСТ 26663 «Пакеты транспортные. Формирование с применением средств пакетирования. Общие технические требования», ГОСТ 19041 «Транспортные пакеты и блок-пакеты пилопродукции. Паке­тирование, маркировка, транспортирование и хранение»; ГОСТ 21100 «Пакеты транспортные деталей деревянной тары. Размеры, формирование, маркировка, транспортирование и хранение»; ГОСТ 21391 «Средства пакетирования. Термины и определения», др.)
Для удобства транспортирования в пакет укладывается однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.
Пакетами на поддонах перенпзятся тарные и штучные грузы. На плоских поддонах перевозятся грузы в стандартной таре и упа­ковке (ящиках, коробках, мешках и т.п.). На стоечных поддонах  мелко-штучные, хрупкие грузы с неровными опорными поверхно­стями. В ящичных поддонах - грузы без упаковки.
Некоторые грузы (например, отливки цветных металлов, ши­ны. кипы и др.) могут пакетироваться без применения поддонов.
При формировании пакета должны соблюдаться следующие требования:

  1. вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъем­ности поддона;
  2. суммарный свес пакета с каждой стороны плоского поддона не долхен превышать 40 мм.

Штучные грузы в пакет на поддон укладывают рядами с рас­положением, которое определяется размерами груза и поддона. Мешки с мукой или крупой укладывают, как правило, «тройником» с последующей перевязкой рядов (рис. 5.4), реже применяют ук­ладку «пятериком» и «тройником» без перевязки стыков. В ГОСТ 21650 оперены требования к пакетам по прочности, регламен­тированы массовые и габаритные характеристики последних, даны рекомендации по размещению грузов на плоских поддонах и их скреплению. Размеры пакета в горизонтальной плоскости не долж­ны превышать 840x1240 мм, а высота пакета при двухъярусном размещении не должна превышать 1150 и 1350 мм. Перед форми­рованием пакета муку в тканевых мешках уплотняют, прокатывая их через устройство УПМ-3, затем мешки подают в пакетоформи­рующую машину и укладывают на поддон в 5...8 рядов. Сформи­рованный пахет сжимают в прессе и скрепляют стяжками.
Мешки массой 70 кг укладывают в шесть рядов (масса пакета 1260 кг), а мешки массой 50 кг - в семь и восемь рядов (масса паке­та 1050 и 1200 кг). Штучные грузы, подлежащие перевозке в паке­тах на плоских поддонах, скрепляют металлическими скрепками, гибкими лентами с угловыми накладками или без них. Предусмат­ривается две группы средств скрепления штучных грузов в пакете: одноразовые и многооборотные. К одноразовым средствам относят обвязку пакета на поддоне, скрепление клейкой лентой скрепление проволокой и металлической лентой, а к многооборотным — полу­жесткий металлический строп (стальная лента с петлями и прово­лока), металлические пояса из уголков и гибкой ленты с замками на поддоне, гибкие пакетирующие стропы с петлями, металлические
стяжки пакета на поддоне, кассеты.

Рис. 5.4. Варианты укладки мешков в пакеты. а - "тройником" - большие мешки с соотношением длины к ширине 1:2, б - "четвериком" - с внутренней пустой полостью, в - "пятериком - мешки с соотношением длины к ширине 2:3, д - щестериком - размещение маленьких мешков с соотношением длины к ширине 1:2.

На зерноперерабатывающих предприятия  для скрепления па­кетов из мешков с мукой и крупой наибольшее распространение получили комплекты стропов КСК-900.И КСК-900М, а также скре­пляющие комплекты конструкции ВНИИЗ, состоящие из двух под­донов ПП и четырех стяжек, предназначенных для скрепления па­кета между двумя поддонами

Таб. Краткая характеристика пакетов из мешков